蔚小理，自动驾驶谁第一？

文丨深途（ID：shentucar），作者丨黎明，编辑丨魏佳

2017年的春天，美国得克萨斯美洲赛道，一辆叫作EP9的电动超跑，在无人驾驶测试中跑出了每小时257公里的成绩，成为当时全球最快的无人驾驶汽车。

EP9 来源 / @蔚来

这辆车的制造商，是一家来自中国的公司——蔚来汽车。消息在赛车圈轰动很大，也极大鼓舞了国内的造车公司。

能拿到这样的成绩，归功于蔚来对自动驾驶的高度重视。蔚来2014年成立，次年就在中美两地部署了完整自动驾驶研发团队。EP9就是由蔚来位于圣何塞的北美研发中心主力开发。

在那个PPT造车泛滥的年代，很多玩家的车都还没造出来，蔚来已经率先拿到了自动驾驶的门票。

不过，搞自动驾驶很烧钱，要养活中美两地300多人的团队不容易。在2019年那场严重的财务危机中，蔚来自动驾驶团队人员流失严重，自主研发按下暂停键。

在这个过程中，另一家造车新势力小鹏汽车，突然追了上来。凭借清晰的定位和激进的策略，小鹏在自动驾驶方面创造了多个第一。比如，第一个落地搭载英伟达Xavier芯片，第一个实现量产的激光雷达车型等等。

去年3月，小鹏汽车董事长何小鹏说，要做自动驾驶全球第一。

在何小鹏放出这番话两个月后，理想汽车旗下唯一的量产车型理想ONE，终于迎来中期改款。理想ONE在改款中增加了一颗芯片、四颗毫米波雷达，自动驾驶硬件整体升级。然后赶在去年底，理想正式推送了NOA高速领航辅助功能。

虽然比蔚来和小鹏晚了些，功能也差了点意思，但理想总算没有缺席。

从2017年至今的五年时间里，我们所看到的汽车，外观并无本质变化，但内在构造和功能早已天差万别。比如，车的动力来源正在从油变成电，再比如，五年前让人惊叹的无人驾驶，距离真正落地越来越近。

何小鹏说，在未来判断一台汽车是不是智能汽车，最核心的就在于，这个汽车是否具备自动驾驶功能。

围绕自动驾驶，中国的造车新势力们，掀起了一场轰轰烈烈的抢位争夺战。2022年，蔚来、小鹏、理想这三家公司，将在这个赛场正面相逢。它们除了会各自推出一款史上最高配的智能汽车外，还会在硬件、软件、数据、团队等维度，展开全方位的PK。

蔚小理的自动驾驶大角逐，来了。

硬件军备竞赛，不只是和时间赛跑

在自动驾驶这条路上，蔚小理这三家公司中，最早崭露头角的是蔚来。

2018年6月开始交付的蔚来ES8，是新势力中最早量产的车型，也配备了当时国内最先进的ADAS（高级驾驶辅助系统）。

这套系统中最核心的零部件，是一颗自动驾驶芯片——EyeQ4。

Mobileye EyeQ4的摄像头组件 来源 / Mobileye官网

芯片来自一家以色列公司Mobileye，它当时占据了全球ADAS约70%的市场份额。而蔚来ES8搭载的EyeQ4，是Mobileye的最新成果，这比特斯拉更早之前用的EyeQ3，性能提升了8倍。ES8则成为全球首款搭载Mobileye EyeQ4芯片的量产车型。

一开始就用上了最顶级的硬件，让蔚来实现了自动驾驶的抢跑。

硬件对于自动驾驶的重要性不言而喻。这跟手机和电脑类似，CPU和显卡性能不达标，玩大型游戏就会卡。

但问题是，在摩尔定律的推动下，芯片的性能一直在提升，当下最先进，不代表两年后还先进。

Mobileye Q4芯片的算力是2.5 TOPS，蔚来的三款量产车型ES8、ES6、EC6，小鹏的第一款车G3，以及改款之前的理想ONE，都是用的这款芯片。

但是小鹏在2020年推出第二款车P7时，换成了英伟达Xavier芯片，算力从2.5 TOPS，直接提升至30 TOPS。这让小鹏在硬件架构上实现了赶超。2021年推出的小鹏P5，也延续了这个架构。

随后，理想ONE在2021年的中期改款中，换上了两块地平线的“征程3”芯片，算力达到5TOPS，虽然不及英伟达Xavier，但相比Mobileye Q4也已经翻倍了。

在蔚小理中，理想是追赶者的角色。车推出的晚，硬件也不是最优，所以早期的硬件竞赛，主要发生在蔚来和小鹏之间。

蔚来追赶起来也很快。新车型ET7，直接跳过英伟达Xavier，计划搭载了英伟达最新的Orin芯片，一步到位。这款芯片单枚算力可达254TOPS，远远超过Xavier的30 TOPS。ET7上来就把硬件配置拉满，直接装了四颗，算力高达1016TOPS，远超小鹏和理想旗下所有车型。

不过，英伟达Orin芯片要直到2022年才会投产。小鹏的最新车型G9，以及理想的下一代车型X01，也选择的是这款芯片。它们不约而同踏进了同一条河流。

从计算芯片出发，蔚小理在硬件上展开直接的军备竞赛，2021年是第一年，2022年会更加激烈。

车价最贵的蔚来，一向舍得在硬件上“堆料”。在与英伟达合作的同时，它还提出了激进的芯片自研路线。小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑的加盟是一个标志性事件，蔚来创始人李斌亲手抓，组建起了自己的硬件团队。如果能自研成功，那么蔚来将距离全栈自研更近一步。

硬件层面的赛跑，还发生在感知设备上，比如各种雷达。

在实现自动驾驶的过程中，环境感知是第一步，载体是摄像头、超声波传感器、毫米波雷达、激光雷达等等。汽车使用这些硬件的种类、数量多少，以及性能高低，直接影响自动驾驶的实现程度。

2021年可以算是激光雷达上车元年。小鹏P5搭载激光雷达量产落地后，越来越多车企加入激光雷达阵营。今年将要亮相的蔚来ET7、小鹏G9，威马发布的新车型M7，全都装了激光雷达，理想X01或将为激光雷达预留接口。

在自动驾驶的硬件架构上，新势力们加速迭代，谁也不敢丝毫松口气。

算法和数据，水面之下的博弈

如果只是在硬件上堆料，那自动驾驶未免太过简单。硬件背后，还需要有足够智能的算法和软件支撑，这才是真正拉开车企之间差距的关键。

从上文中我们看到，蔚小理在对自动驾驶芯片的选择上，遵循了大体相同的路径——Mobileye作为过渡，下一代车型进化到英伟达Orin平台之上。

早期之所以选择Mobileye，一是Mobileye的EyeQ系列产品确实好用，二是当时确实也没有更好的选择。

但这里有一个问题，Mobileye的体系是完全封闭的，算法与芯片捆绑销售，它就像一个“黑盒”，合作车企很难根据自身需求设计功能。更重要的是，无法掌握算法和数据。

数据对自动驾驶太重要了。中信证券认为，自动驾驶是一种基于机器学习算法的技术，数据是算法建模与软件落地的基础，大量的数据采集是自动驾驶技术开发的前提。

Mobileye和车企合作，相当于“授之以鱼”，却没有“授之以渔”，车企自身并不具备真正的自动驾驶能力。按照上汽董事长陈虹的说法，“失去了灵魂”。

相比之下，英伟达更加开放，它提供核心芯片，其余部分是开放的，车企能基于它的计算平台做算法、数据的定制化开发和植入。

Third Bridge高临咨询的专家表示，在中国市场，从需求侧来讲，英伟达更适合自身已经具备一定算法能力的汽车厂，Mobileye则对汽车厂做自动驾驶初期相对更友好。

这是蔚小理羽翼渐丰后，放弃Mobileye的根本原因。

但放弃是有成本的。

特斯拉的例子就是前车之鉴。2016年特斯拉放弃Mobileye Q3，切换到英伟达DRIVE PX2，由于相应的感知算法要重新开发，导致Autopilot的使用体验有所下降，直到后来算法优化后才有所改善。

上述专家认为，考虑到国内主机厂尤其是新势力为了做出产品之间的差异化，未来自动驾驶芯片的主流趋势可能会更倾向于和英伟达合作。

如今，蔚小理正在迈出这一步。问题是，它们准备好了吗？

小鹏目前还算成功。搭载英伟达Xavier芯片，并在此基础上做了算法和软件自研的落地车型小鹏P7和P5，先是实现了高速NGP导航辅助驾驶，然后测试城市NGP。这在国内新势力中是领先的。

而且，小鹏是蔚小理中第一个公开宣称全栈自研的玩家。中信证券认为，全栈自研能力是小鹏汽车的核心优势。2021年一季报，小鹏首次披露了在汽车软件业务上的收入——3000万元，已超过2020年全年收入的一半。

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