德邦快递改姓，京东物流蝶变

传闻已久的京东物流收购德邦，靴子终于落地。

3月13日，京东物流发布公告，将以89.76亿元的价格收购德邦66.49%股份。这一价格相比于此前传闻中的130亿元、150亿元、170亿元等，明显低了不少，但仍未妨碍其刷新行业最高收购纪录——2021年极兔速递以68亿元收购百世国内快递业务。

而在收购案正式公布之前，京东物流发布了2021年度财报，由盈转亏的数据又再次引来了外界的关注，但即便如此，京东依然没有放慢在物流上的布局。业内普遍认为，此次京东物流收购德邦，或许预示着物流行业就此迎来新的局面。然而，京东物流与德邦的组合，究竟能否在头部玩家最终的决战中，胜出仍是未知。

01、京东的野心与现实

京东对德邦的兴趣产生于何时？有人认为是2012年，那一年，京东在北京成立了一家名为“北京京邦达贸易有限公司”的企业，冥冥之中，这一名称涵盖了京东、德邦和达达三个名字。

尽管这只是一句调侃，但截至目前，京邦达名字中的所有企业，都已被京东纳入麾下。而京东做的这一切，都是刘强东物流大战略的落地。

早在2017年，刘强东就曾放下豪言：除了邮政体系，未来能在国内物流业立足的，只有顺丰和京东两家。言外之意，对依附于菜鸟网络的“三通一达”不足虑，京东要对标的只有相对独立且高端的顺丰。

刘强东之所以对京东物流有如此自信，很大程度上要归因于其对京东物流“一体化供应链”的战略设计。刘强东认为，京东物流可以从企业客户的前期销售预测环节就介入，并基于销售预测，进行品类分布、库存安排；销售开始之后，及时满足退换货需求。

从客户角度来看，京东的这一策略确有成效。比如安利公司，在和京东物流合作后，库存周转天数降低了大约 30%，库存储备资金也大幅减少；斯凯奇的所有电商订单，加权平均交付时间减少了约 5 个小时，提升了效率和消费者体验。

时至今日，京东斥巨资打造的物流体系，已经成为对比其他诸如淘宝、拼多多等电商而言，最核心的竞争优势之一，也正如此，京东物流与京东零售、京东数科共同被视为京东拉动业绩的三驾马车。

先来看下京东物流的实力，截至2021年12月31日，京东物流运营超过1300个仓，43座“亚洲一号”大型智能物流园区，包含京东物流管理的云仓在内，仓储面积超过2400万平方米。2021年二季度业绩报告中，京东提及，一年间，京东物流运营的仓库数量增加了450个。

数量巨大的仓库，让京东拥有了极为强大的“前置仓”，当客户有需求时，京东可以“以储代运”，商品在距消费者最近的仓库出库，京东快递往往只需要负责最后一公里，达到“次日达”的效果。

但这其中，仍有几个问题，一是困扰京东许久的盈利问题；二是综合行业竞争力的问题。这两大问题不得到解决，京东的三驾马车就无法真正跑起来。

当电商流量见顶，京东物流若想扩大规模获得盈利，就只能加大社会化开放程度，也就是多接外单。而且，如果以顺丰为参照，外部收入的毛利率实际上要比京东体系内毛利率要高，比如2021年上半年，京东物流的毛利率3.65%，同期顺丰能达到10.1%。

因此，从2018年至2021年，京东物流来自外部客户的收入逐年递增，2018年外部客户收入仅占京东物流总收入的29.1%，而到了2021年上半年，这部分收入占比升至56.5%。

但京东外部客户的绝对数量仍不够看，直至目前，中国快递市场依然被六大快递公司（顺丰、中通、申通、圆通、韵达、百世）占据。西南证券研报显示，2020年六家公司快递市场份额达到84%，京东的市场份额在5%左右。

而这样的局面之上，则是京东物流与竞争对手肉眼可见的差距。财报显示，在2021年末，京东物流自营卡车数量约1.8万辆，而顺丰的干支线用车资源在2020年合计达到约5.8万辆。这就造成了京东有时必须以社会化第三方资源，来补充京东物流能力的缺失，财报显示，2021年京东仅在外包成本上就花去了404亿元，同比增长54.7%。

也就是说，虽然京东已在物流上投入了数百亿，但运力问题却依然是限制京东物流盈利，以及与同行竞争的最大阻力。而要想提升这一能力，京东需要的资金和运营投入将是一个巨量数字，而且这一能力的提升也绝非短期内能够实现的。

因此，寻求外部力量整合就成为了京东物流的最佳选项。

02、德邦活成了“最佳标的”

如果将目光放得更远、更宽一些，顺丰的布局或许更能引起京东的焦虑。

这些年，顺丰通过收购和股权投资的方式收拢了新邦物流、顺立通、嘉里物流等企业，早早就将业务遍布快递、快运、冷链、即时配和国际服务等领域。在这一系列操作之下，顺丰2021年的营收达到2060.84亿元，同比之下京东物流为1047亿元，仅为顺丰的一半。有消息称，顺丰正在酝酿新的变革，做自己的电商快递——丰网，预计今年全部起网，如此一来，顺丰商流也将迎来新的增长点。

收购德邦之前，京东在2020年8月收购跨越速运，取得其620条货运航线；2021至2022年京东多次增持中国物流资产股份，目前已增持到79.86%；京东还增持了即时配送物流集团达达股份，2022年2月完成交易后，京东已经获得控股权。

也就是说，京东已经在货运航线、物流扩张、同城速递等方面开始补课，唯独在大件货运上还存在着一定的短板，而这恰好是德邦的优势所在。

德邦诞生于1996年9月1日，那时的德邦还叫“崔氏货运”，加上创始人崔维星和妻子薛霞，全公司总共只有4名员工。在中国快运莽荒的年代，德邦稳步开拓，直到2004年，德邦首创“卡车航班”，以公路货运的价格拿下了航空快运的业务，生意越做越大。2010年，德邦营业收入超过26亿元，正式坐上了国内零担物流之王的宝座。

但荣光并不只属于德邦，2016年之后，以中低端快运市场起家的安能、壹米滴答竞争不息，顺丰、百世等也开始布局快运业务。更令德邦感到焦虑的是，自己安身立命的快运业务竟然开始被超越，2019年，顺丰成立顺丰快运，以直营运作与德邦共抢中高端市场，仅仅一年之后，顺丰快运即以124.5亿元的营收超越德邦，而德邦快运业务在2017年-2020年连年缩水。

来而不往非礼也，自2013年尝试快递业务之后，2018年，德邦正式宣布转型快递业务。不过，德邦的试水并非完全除旧布新，而是接受麦肯锡咨询的建议——转向大票快递，也就是3-60kg快递业务。

这看起来是个不错的主意，既打开了新市场，又发挥了核心优势。但德邦没有意识到，这个决定需要面临来自快运和快递竞争对手的双重挑战，自己只能疲于奔命。

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