15万预算选择紧凑级SUV：CS75PLUS宋PLUS DM-i如何选择？
自主品牌的紧凑级SUV越做越大，车身长度超过4.6米已经屡见不鲜，最高标准已经达到了4.7米，比如以下两款车。
长安CS75PLUS 4700*1865*1710、轴距2710mm
比亚迪宋PLUS DM-i 4705*1890*1680、轴距2765mm
这个标准就快和定位中型SUV的吉利星越L、瑞虎8、星途TX等车相当了，五座布局的空间表现真的是都挺不错。那么这两款大空间的实用型车应当如何选择，是选2.0T&8AT的长安，还是选择ECVT架构的插电混动比亚迪呢？
很多在这两款车之间摇摆不定的消费者，纠结的主要问题是ECVT的“耐用性”和换电成本的问题；然而这两个问题都不用担心，因为这辆车提供了首任车主的电芯终身质保，换电是没有成本的。其次则是ECVT和CVT的区别，这两种机型是完全不同的概念。
ECVT是“EV-无级变速器”吗？
答案显然是否定的，CVT-continuously variable transmission是指可以「连续（不间断）传输的变速器」，无级变速器变速器使用相同的定义也只是一种机型，任何能在加减速过程中不切断发动机动力输出的驱动系统都是连续可变传输的概念，或者都是无级变速（没有固定速比前进挡）的概念。
CVT是适用于燃油汽车的自动变速器，特点是依靠无法分离的钢带和锥形轮模拟主动和从动齿轮，以锥轮角度的同步变化改变传动比，依靠推动钢带传递动力；这个传输过程必然存在钢带和锥轮的磨损，所以使用寿命确实短。而且还因为锥轮和钢带需要高标准的润滑，但冷启动时的变速箱油流动性差而无法有效润滑，结果不得不原地热车加热变速箱油之后才能行驶；这个问题叫做“低温保护”，会严重影响用车体验并增加耗油量，然而这些问题是ECVT都没有的。
ECVT的结构非常简单且不使用锥轮钢带，实现无级变速的基础不是变速器而是发动机，这种驱动系统没有变速器。
内燃机串联ECVT的发电机，控制仅有的一个前进挡
ECVT另有一台集成的驱动电机
电动汽车是没有“换挡”概念的，加速依靠电机拉升转速，减速自然是下调；转速的升降当然是绝对线性的，所以电动汽车的加减速都非常平顺，包括插电混动汽车的电驱单元也都非常线性。而ECVT的混动汽车连内燃机都模仿了电机，内燃机也没有变速器，仅有的一个齿轮组（1AT的概念）是用于调整扭矩，但没有更多的档位了；在内燃机辅助输出动力的过程中，也是依靠转速升降来调整功率与车速。
电机的可靠性是极高的，只要不碰撞和遇到异常高温则不会损坏和消磁；仅有的“1AT”没有换挡的操作当然也是非常耐用的，使用寿命要比AT/DCT的齿轮箱更高，所以宋PLUS DM-i的动力传动系统都很可靠，且远超燃油汽车。
选择2.0T&8AT的初衷是什么？
之所以会选择大排量的CS75PLUS，原因往往有三点。
强劲的动力
平顺的换挡
能接受高油耗
没有更多了吧。
一般认为AT变速箱的换挡平顺性要超过湿式双离合，但实际并不是这样；造成换挡顿挫的主要原因有换挡逻辑和换挡速度，换挡速度过慢则会在换挡过程中出现发动机转速的大幅回落，结合新的前进挡的时候转速太低则会出现发动机制动，之后加油门才能缓解。双离合变速器的换挡速度要比同级AT快，所以论平顺其实是双离合超过AT；顿挫明显的只是那些离合器耐用性很差的干式双离合，事实上已经有很多湿式双离合超越AT——但本篇讨论的重点是ECVT不是变速器，这种驱动系统的车辆没有换挡的概念，依靠电机和内燃机这两种发动调速再平顺不过了，任何AT都无法达到这个标准。
那么剩下能对比的就是动力的标准了，2.0T-JL487ZQ4发动机的参数一般，AT的传动效率普遍不高，所以这套系统理论上应当只有9秒左右的破百成绩，而实际加速成绩只能达到10秒左右……性能着实是一般。而宋PLUS的低功率版本破百成绩为8.5秒，高功率版本为7.9秒，虽然也不算很强但至少还有些领先优势，所以在性能方面也胜出了。
最后就是油耗的差异，DM-i系统以增程驾驶为主，高速通勤也是增程，内燃机几乎不参与驱动；运行状态是以不同标准的恒定转速发电，长途通勤的耗油量低至5L/100km左右，而CS75PLUS毕竟只是普通辣油汽车，2.0T的耗油量要达到11.5L/100km左右。差距还是比较大的，如果再加上低功率51公里的纯电里程，高功率版本110公里的纯电里程，通勤成本的差距就更大了。
综上所述，15万左右的4.7米级别的紧凑级SUV中，CS75PLUS曾经是不错的选项，最起码设计感还是不错的；但是宋PLUS实车看起来也挺不错，那么综合驱动系统、油耗和动力的优势，重点是两车还都没有四驱版本的前提下，性价比是不是要更高一些呢？
（宋PLUS DM-p版本已经申报，最终会用哪种类型的四驱系统暂时还不能确定，大概率是前后双擎全时四驱）
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