福瑞泰克创始人张林：软件定义汽车时代，汽车安全属性是首要｜钛媒体直击乌镇
改变世界的汽车正在被改变，汽车“新四化”正在催生百年汽车产业大变革。
从被硬件定义到被软件定义，汽车的属性也在悄然发生变化，从传统的交通工具开始向“第三空间”进化，消费者的关注点也在向乘坐体验、智能网联配置转变。毫无疑问，未来，汽车将会演变成为最大的智能终端，集娱乐、出行、办公于一体的第三空间。
9月27日，在《钛媒体会客厅》栏目，钛媒体集团联合创始人、ITValue发起理事刘湘明与福瑞泰克创始人、董事长张林博士，展开了一场关于“软件定义汽车”的对话，“这不仅是圈内一个时髦话题，也是具有启发性的话题，确实在逐渐影响着汽车行业的根本性变革。”张林说。
《钛媒体会客厅》栏目由钛媒体在世界互联网大会期间倾力打造，这是“世界互联网大会·互联网发展论坛”唯一搭建的“科技媒体直播间”——钛媒体直播间。
软件定义汽车，基于SOA的服务架构
目前，在软件定义汽车的背景下，面向服务的软件架构SOA快速从IT行业被借鉴到汽车行业，原来定义硬件的一些流程、做法，都迅速被转换成以定义软件、定义服务这样的一些新的技术理念，从去实施产品的定义、开发和验证。
不过，当汽车能够被软件定义，其背后隐藏的硬件将会高度趋同。对此，张林表示，汽车的差异化将主要体现在软件和算法上的创新，这将会重塑整个汽车供应链体系。他认为，作为汽车的生态，以SOA为主体的软件开发平台将成为智能汽车的产业增长点。
智能网联汽车正在让整个汽车产业链从过去的垂直整合模式向一个圆桌式，或者是链状的合作生态模式转变，每个玩家都将在这个新的价值链中找到新的价值。
关于软件定义汽车的核心价值和实现的逻辑，张林介绍称，首先在软件实现功能会比硬件更经济有效，这是软件定义汽车的一个最基本的价值。
其次，软件定义汽车将会带来很多的增值价值，也将会改变整个汽车行业的营销模式，汽车销售不再是终点，而是变成服务于客户的新起点。当一辆车辆交付给消费主体后，通过OTA（车辆的软件升级）升级的方式，在售后可以持续获得很多增值服务。车企与价值链上的供应商，将会伴随着产品的全生命周期7×24小时为终端客户服务。
第三是协同价值，软件具备它的灵活性、可扩展性，可以在不同的产品中进行移植复用，部分高价值的比如几十万的车辆上的功能，我们也可以在几万块的车辆上进行复用，这是软件的魅力。另外，通过软件架构，它更具备灵活性、高效性，可以实现主机厂和多个合作伙伴软件生态的协同开发。
所以，通过软件定义汽车这样一个实践，张林认为，未来相较于面向过去的千人一面，更多走向千人千面的驾驶乘坐体验。
今天，在一个豪华汽车上可能有1亿行代码，远远超过波音飞机、空客飞机上的代码数量。在张林看来，这个趋势还在加快，未来经济型轿车上的代码数就可能有几亿行代码。当软件嵌入车辆上被使用，软件就成为车辆不可分割的一部分，一旦OTA就相当于将车辆重新定义，汽车将会变成一个全新的产品，这也是智能汽车之所以具备可成长性。
钛媒体联合创始人刘湘明对话福瑞泰克创始人、董事长张林博士
近期，工信部针对智能汽车生产企业和产品发布了相关新政策，其中，车辆的软件升级（OTA）被频频提及，例如车企针对车辆的软件升级等需建立管理制度和保障机制，且车企实施OTA升级时，涉及安全、节能、防盗等技术参数变更必须报备。
张林认为，由于汽车有极高的安全性、耐久性、可靠性属性，而任何一行代码理论上都可以改变车辆的属性，所以对于OTA要严谨和慎重。对于OTA产品，一旦认同它是一个新产品，就必须要经过严格的、慎重的验证、测试、释放这个过程。汽车的OTA与手机的OTA要求不一样，毕竟车辆安全属性才是首要。
随着软件占比越来越大，架构将会变得越来越重要，车企必须从设计、研发、制造各个环节去充分考虑。张林认为，未来在汽车的新架构上，有云端、整车的中央计算平台、智能网关、数据通讯的功能，也会承担部分计算功能，能够支撑智控平台、智驾平台、智联平台三大功能的实施。
福瑞泰克有灵活开放的合作模式，比如在部分车辆中，通过VDC或者智控平台，来实现部分ADAS的功能。通过提供完整成熟的算法，软件模块集成到主机厂现有的VDC平台中，从而和一些传统功能联合使用。在此过程中会涉及到与相关合作伙伴，以及主机厂去协同，提供各自功能的模块，最终在整个VDC中形成对车辆完整的交付。
走向自动驾驶独立的域控制器方面，软件架构的模块会非常复杂，包括对服务、对场景的需求定义、API、中间件、OS、基础软件，以及虚拟化的硬件抽象层。此外，在高阶的自动驾驶中，摄像头、毫米波雷达、超声雷达、激光雷达会得到越来越多的应用，行车和泊车会高度集成在一起。在这个庞大的系统中，汽车架构会越来越复杂，也越来越考验各个合作伙伴一起携手共进的能力。
智能驾驶系统，安全属性的考量是首要
当下，自动驾驶技术的发展正处于尴尬期，今天的自动驾驶辅助系统背后的人工智能，还不能达到人所具备的智能，所以在某些场景中，我们看到自动驾驶辅助系统的是机械式判断，而很多事故往往发生在场景切换的界面上。
智能驾驶或者现在所谓的高阶驾驶辅助系统，目前还是以驾驶员为主，系统帮助驾驶员更加安全舒适的驾车。当驾驶员判断失误或不留意时，智能驾驶系统能够帮助车辆安全紧急的制动。在很多场景之下，智能驾驶系统的安全性已经被体现。
在海南新能源汽车大会上，特斯拉CEO马斯克通过视频发言表示，未来自动驾驶可以通过视觉神经网络实现，比普通人驾驶有10倍以上的安全性。
张林也认为，未来自动驾驶将会比人驾驶更有安全性，因为大部分交通事故都是因为人为因素造成，比如人在驾驶时疲倦、打盹、开小差等，都会带来安全事故的隐患。但计算机系统不会，它最大的特点就是准确的执行，从这个角度来看，一个好的驾驶系统将来确实会比人类驾驶员安全性更好。
不过，值得注意的是，当自动驾驶辅助系统只有通过深度学习这个场景，才能做出很好的判断，一旦跳出它所学习过的场景范围，就不具备人的这种归纳推理逻辑，它可能犯错的机率更大。
张林认为，不同场景之下，自动驾驶辅助系统应该做不一样的判断，如何正确使用智能驾驶或智能驾驶在那些场景中使用更安全，这些是需要让大众有正确的认知。
在他看来，对于自动驾驶辅助系统而言，安全属性的考量是首要，其次才是如何带来更加轻松和舒适的驾乘体验。
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