争抢1000亿退役动力电池
退役的新能源汽车动力电池，正在成为被争抢的对象。
据央视财经2月22日报道，从去年上半年至今，单个电池回收价格普遍从2万多元涨至3万多元，涨幅将近50%。
这背后是锂电池材料价格的飞涨。2021年1月，每吨电池级碳酸锂价格还在5万元左右，目前已经突破了47万元/吨。
这样的涨势已经超出不少人的预期，囤货后待价而沽，成为一部分市场参与者的赚钱之道，但“一天一个价”的背后，除了大范围内的价格上涨，也有局部地区的价格出现了剧烈波动。
福建地区某电池回收企业负责人告诉市界，最近一段时间价格波动尤其明显，同一批货可能前一天的价格在1.3万元/吨，第二天就是6700元/吨。
在他看来，这种时候回收电池就成为一件“很有赌性”的事情，自己可能也会观望一段时间。
在市场价格千变万化的背后，包括电池厂商、电池供应商、汽车厂商、专业回收企业等多种角色，都试图在电池退役潮初期，抢占先机。
01、价值1000亿的大生意
2015年，我国新能源汽车首次爆发——中汽协数据显示，当年新能源汽车生产34万辆，销售33万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍，远远超过预期。
自此，新能源汽车的高增长势头一直延续了下来。
据中汽协数据，到2021年，我国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，是2015年10倍以上，国内每卖出100辆汽车，就有13.4辆是新能源汽车。
在新能源汽车时代来临的同时，大量从汽车上“退役”的电池该何去何从，也成为一个关乎环保与利益的问题。
（凯迪拉克门店展示智能纯电平台—电池组和电动机模型）
中国汽车技术研究中心的高级工程师黎宇科在一份关于动力电池回收的研究报告中提到，新能源乘用车寿命在4-6年。
假设我国动力电池退役年限为5年，2021年将有25.2万吨动力电池退役，到2030年将增长至237.3万吨，对应市场空间1074.3亿元——这是一块巨大的蛋糕。
但另一个更为紧迫的问题是，如此规模的退役电池，如果没有进入正规企业的循环系统，可能对本就备受争议的“电动汽车更环保”的话题，产生更加负面的影响。
动力电池中的钴、镍、锰等元素以及电解液，或属有毒物质，有可能因为未进行必须的特殊处理，而对土壤、水源等环境带来污染。
当然，撇开环保的使命，电池回收其实也已经变成一件有利可图的事情。
研报显示，镍氢电池里面包含35%的镍、4%的钴、1%的锰和8%的稀土元素；磷酸铁锂电池含有1%的锂，三元电池则含有12%的镍、5%的钴、7%的锰和1%的锂。
这些电池中的金属材料价格自2021年以来大多出现了明显的上涨，其中以电池级碳酸锂和电解钴为甚。
为什么电池级碳酸锂这么重要？我们先来一个简单的科普。碳酸锂分为工业级碳酸锂（碳酸锂含量98%-99%）和电池级碳酸锂（碳酸锂含量≥99.5%）两种类型。工业级碳酸锂主要应用于传统陶瓷、玻璃等行业。电池级碳酸锂是生产锂离子电池正极材料的关键原料，如钴酸锂电池、磷酸铁锂电池以及三元电池等的正极材料，均是以电池级碳酸锂为基础合成而得。
Wind数据显示，电池级碳酸锂价格已经从2021年初近5万元/吨涨至2022年2月24日的46万元/吨，电解钴价格则从27万元/吨增至55.25万元/吨。
价格暴涨的背后，是新能源汽车快速发展导致的巨大需求，与各类金属资源不可再生性之间的矛盾。
伴随着原材料价格的上涨，退役电池价格也水涨船高，尤其以含有多种金属的三元电池为甚。业内人士表示，钴是目前市价最高的元素，含钴的三元电池也是目前价格最高的电池。
那么，如此“贵重”的电池，在退役之后将去往何处？
目前市场上退役的电动汽车电池，主要有“梯次利用”和“拆解回收”两种流向。
梯次利用，指的是电池电量降至80%以下但仍高于60%时，虽然无法满足电动汽车的使用需求，但还能够在检测、再加工等程序之后，用于一些对电量要求不高的设备，比如“老头乐”、基站、发电系统的蓄电装置等等。
拆解回收，指的则是电量在60%以下时，经过湿法或干法等技术路径，将原材料分离、提纯、再利用的一个过程。这个环节的产物是用以生产电池的直接原材料，包括锂、钴、镍等金属盐和氧化物等等。
不管从环保角度还是利益角度，电池回收都已经成为一件值得做的事情。
02、十年渐变
在退役潮来临的这几年，电池回收行业正经历一个全方位的变化，而赛道上参与者突然增多，是一个最直观的表现。
天眼查数据显示，2011年，即第一批电动汽车投放市场的那一年，与电池回收相关的企业注册量首次突破200家，2017年首次突破1000家。
2021年具体法规逐步出台后，注册量更是直接从上年的3413家剧增至2.4万家，真正诠释了“爆发”二字。
同样选择在这一年进入行业的施辰告诉市界，之所以选择这个时间点，主要是因为整个市场上第一批电动汽车电池正在进入退役期，而其所在城市与动力电池相关的配套产业正在逐步落地，机会较多。
全国范围内诸如此类的城市并不少。比如厦门，近几年陆续有宁德时代、海辰新能源、中航锂电和厦门钨业这些电池生产企业的新产线开始布局或已落地，可以和当地电池回收产业形成一个闭环。
入局者越来越多的同时，“小作坊”与“正规军”之间的博弈，后者也开始占据上风。
据此前的媒体报道，市场有许多小作坊拿到报废电池后，并不像正规企业一样进行电量检测、环保处理等操作，节省了开支，也得以向市场开出更高的回收价格，但可能带来污染环境的危害。
2018年，工信部发布了首批符合新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的企业名单，华友钴新材料、豪鹏科技、格林美、邦普循环、光华科技五家企业站在了聚光灯下。
但据公开数据，2018年全年退役电池7.4万吨，当年5家白名单企业只回收处理了0.5万吨。这意味着有9成以上的退役电池都流向了正规军之外的渠道。
2020年12月16日，工信部公示了第二批合计22家入围企业，包括申报梯次利用的13家、再生利用的8家，以及两种类型均涉及的1家。相比之前5家，产业链上下显然有了更多的选择。
给“正规军”正名的同时，关于小作坊违规回收、处置废旧电池的处罚也在从严。
2020年9月1日，国家新颁布的《固废法》开始实施，将私自回收、囤积、倒卖废旧电池等行为明确定性为违法行为。
新《固废法》规定，累计非法回收及非法处置危废超过3吨就属于违法行为。而以续航400公里左右的比亚迪E6为例，一个电池组重量就在600kg以上，5个就可能达到需要量刑的标准。
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