爆表！从中至美的运费暴涨至近30年最高

美联储不停洗脑：通胀是暂时的。但最新的集装箱价格和运费显示，这种说辞并不成立。

与华尔街跟踪的其他商品价格数据不同，从中国至美国的集装箱船获得了“天文数字”10万美元/天的运价。随着美国购物节旺季即将到来，美国零售商订单不断增加，从中国到美国的运价创下每40英尺箱2万美元以上的新高，而且丝毫没有下降的迹象。

在已经创下历史新高的情况下，德尔塔变种病毒在全球迅速传播，减缓了全球集装箱周转率，增加了价格上涨的压力。7月下旬和本周，中国南部沿海的台风也导致了这场全球最重要的运输方式的危机。

Drewry海事咨询公司管理总监Philip Damas说：“这些因素使全球集装箱运输成为一个高度混乱、供应不足的卖方市场，航运公司可以收取比平时价格贵四到十倍的运费。我们已经在最近30多年里没有看到这样景象了，而且这样比较极端的行情很可能持续到2022年中国春节期间。”

目前，主要的航运价格数据如下：

货运跟踪公司Freightos表示，全球最繁忙的集装箱运输线之一，中美东海岸航线的集装箱现货价格本周已较去年上涨逾500％，至20804美元。相比之下，7月27日或大约一周前，这一数字还略低于11000美元；

Freightos的数据显示，从中国到美国西海岸的费用略低于2万美元，而最新的中欧费率接近1.4万美元。

中国港口协会会长Ding Li对媒体表示，在其他国家新冠病毒感染病例反弹后，航运价格飙升，使一些主要外国港口的周转时间降至7-8天左右。

集装箱运价飙升，导致集装箱船租船费上涨，又迫使航运公司优先选择利润最高的航线。

研究咨询公司Alphaliner的执行顾问Tan Hua Joo表示：“船舶只能在运价较高的航线中盈利，这就是运力主要转移到美国的原因。一些托运人还减少了利润较低的航线的运量，如跨大西洋航线和亚洲航线。”

伦敦海运研究机构Ocean shipping Consultants 总监 Jason Chiang表示：“每次认为海运已经达到了平衡，就会发生一些事情，使得航运公司能够提高价格。新增订单占据到现有航运能力的20％左右，但航运能力在2023年之前不会有实质性的增长。”另外，他指出，今年3月份苏伊士运河的堵塞，在航运业提高费率方面起到了重要作用。

不过，现在寄希望于所有问题都将在中国新年前得到解决的期望，可能过于乐观了。

大多数中国港口现在要求所有船员进行新冠病毒检测，船只停泊，直到船员的星光检测结果得到确认。如果不这样，就要求船只在抵达后14天内停泊在印度或更换船员，检疫期为14-28天。5月底，盐田港检测到新冠病毒时，该主要出口中心在6月的大部分时间里将其业务削减了70％。

荷兰合作银行的Micheal Every谈到了这个话题，并强调了有关航运和全球市场后果的一些关键点：

在运输成本飙升之前，大多数经济学家认为物流是无形的、高效的，而且毫无意义。这种观点之所以存在，是因为自1945年以来，美国海军一直保持全球海上航线的开放和所有海上交通的安全。海盗和劫机今天之所以受到关注，是因为它们“罕见”，但过去并不如此。事实上，全球海上航线曾经被帝国分割，用于其首选的运输和生产，而不是向所有人开放；这种范式开始与二战后全球架构的其他部分发生冲突。

目前，航运费用飙升主要原因是供需不平衡，且这种失衡在短期内不会改变。但想象一下，如果在霍尔木兹海峡、苏伊士周围出现混乱，航运成本和更广泛的影响会是什么样子。

建设从船舶到港口、仓库、铁路、卡车，再到商店再到家庭的新海运能力，以解决供需失衡问题，这一切与后新冠疫情的经济地理环境息息相关。它仍然是1945年后的开放经济吗？

不过，金融界现在更加关心，航运价格究竟什么时候会下降。如果发生实质性的下降，那么全球供需失衡可能已经得到解决。

兴业银行的Albert Edwards在其最新报告中所提到的，首先指出了一个明显的事实，即当涉及到运费时，“没有通货膨胀的平行线！自去年疫情爆发以来，以大宗商品为主导的波罗的海干散货指数翻了一番，与集装箱航运通胀相比，这只是个昙花一现的现象，其是在中美西海岸航线上！”

然而当这种激增逆转，供应链正常化，所有积压的集装箱最终到达停靠港时会发生什么？

也许，当前影响集装箱运输的瓶颈消失时，明年可能出现一场旧式的库存主导型衰退。

Albert Edwards最后总结称，“我们应该关注集装箱价格的逆转，这表明全球供应链正在恢复常态。最近，美国国内需求远远超过了有限的供应。但到农历新年（2月）时，目前耗尽的库存水平可能会迅速上升，导致生产大幅向下调整。”

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