理想汽车“马力”告急(2)
战略在业内引发了轩然大波，直至现在，包括长城、长安在内的多家车企在对外宣布营收目标时，大多都将期限设定在2025年前后。这些车企目标也都出奇一致——都想做“业内第一”。
同样巧合的是，去年销量不足6万台的长城想卖到300万量；去年销量3.2万的理想汽车想卖到160万台，两家规划的增长空间都是50余倍。有业内专家曾对这类高达50倍的增长目标做出点评：“难度很大！”
目标未及，扩产先行，据悉6月底，理想汽车已经接手北京现代的工厂，并启动相关招聘。
过去十年的发展经验告诉新能源车企，迅猛增长并非一蹴而就。产品走过的路上，留下的都是金钱的残骸。今年一季度，意图扩张的理想汽车由盈转亏。
财报显示，理想汽车2021年第一季度实现总收入35.8亿元，较去年第四季度环比下降13.8%；净利润转亏，净亏损3.6亿元；毛利润6.2亿元，环比下降14.9%，对应毛利率也微跌0.1个百分点。
此外，5月交付数据显示，理想ONE当月共交付4323辆，较4月的5539辆环比下降21.95%。更值得注意的是，因销量环比下降，理想已经将造车新势力前三甲的地位拱手让人。当月，哪吒汽车销量4508辆，首次超过理想汽车进入国内前三，跻身造车新势力第一梯队。
有研报指出：理想汽车产品线过于单一，理想ONE孤木难支。
种种信息暗示着，理想汽车过去三年无往不利的“增程式”开始逐渐显示出弊端。
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理想汽车加速之辩
财报中，理想汽车给出了亏损原因，一是因为一季度交付量减少，二是因为研发投入与费用增加。资料显示，一季度，理想汽车营业费用突破10亿元，环比增加28%；研发方面，其投入5.1亿元，同比增长171.2%，环比增长37.5%。
密集的投入背后，理想汽车难掩理想ONE孤木难支的隐忧。
今年2月的战略发布会上，理想汽车给出了阶段性的小目标，为了丰富既有产品条线，从2022年起每年推出两款车型。
对于缺乏规模效应的新玩家而言，一年两款的更新速度难度颇大。自理想汽车成立至今，6年时间内，理想汽车仅推出了一款理想ONE。
据李想透露，今年4月底，理想汽车在上海的研发总部将投入使用。另据媒体报道，理想汽车拟为上海研发总部招聘超2000人，这些人员能否作为理想汽车未来研发的支柱力量尚需观察。对于缺乏多产品线管理能力的理想汽车而言，如何平衡新产品迭代与旧产品产能之间的矛盾也是亟需解决的问题之一。
另外，随着新能源汽车发展提速，理想汽车的转型压力被摆上台前。
无论是传统车企亦或是造车新势力，行业内部对新能源赛道的终点大多拥有一样的研判——纯电。有业内人士指出，增程式SUV仅是当前时期的过渡性产品。
这意味着，初创阶段绕开了纯电投入的理想汽车，终究还是要重走“蔚来”们走过的路。对于理想汽车而言，这是一把双刃剑。
第一轮造车浪潮，PPT玩家众多，场内玩家大多都不清楚哪些道路可以走得通，纷纷沿着特斯拉的路线按图索骥。凭借弯道超车的发展策略，理想汽车减少了部分试错成本。
但另一边，在纯电领域的专利方面，理想汽车被蔚来和小鹏拉开差距。
以纯电汽车行业中竞争最为激烈的自动驾驶为例，特斯拉Model3的自动驾驶级别为L3+级，小鹏P7、奥迪A8以及广汽、长城的部分车型也达到L3级。与此同时，理想汽车的自动驾驶级别仅为L2。
2020年年报中的部分数据展现出三者的策略差异。2020年全年，小鹏汽车研发费用占营收比例为29.5%，蔚来汽车为15.3%，而理想汽车仅为11.6%。
作为结果，企查查信息显示，截至目前，深耕自动驾驶技术的小鹏汽车名下共有1696条专利信息；理想汽车仅有1367条。
对此，理想汽车许下另一个目标——“2023年交付首款纯电动车型”，并表示将为纯电车型提供十分钟补充300-500公里续航的400千瓦超级快充的高压纯电平台。
换言之，蔚来、小鹏之后，理想也要搭建充电网络。从蔚来和小鹏的经历来看，当下充电桩业务作为电动汽车的相关配套设施，仍是一个“费力不讨好”的业务模块。早在两年前，二者就曾尝试大幅推广充电桩业务，后因资金投入过大而搁浅。
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